KE-Jetronic

Начало карьеры системы распределенного впрыска топлива для бензиновых двигателей, которую разработавшая ее фирма Bosch назвала KE-Jetronic, пришлось на начало 1980-х годов. Система проектировалась как переходная от механической системы впрыска K-Jetronic, которую КЕ во многом повторяла по исполнительной части, к электронным и поэтому не должна была просуществовать долго.

Однако жизнь, как обычно, внесла свои коррективы. Различные модификации KE-Jetronic устанавливались на автомобили, пользовавшиеся высоким спросом: Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat. Сама система в пределах определенного срока эксплуатации отличалась надежностью и подводила редко. В результате выпускалась она дольше, чем предполагалось изначально, и разошлась огромным тиражом, оказавшись одной из наиболее популярных систем впрыска, производство которых пришлось на 1980-е и начало 1990-х годов.

Впрочем, когда новые модели автомобилей сменяют друг друга на заводском конвейере каждые 6-7 лет, KE-Jetronic давно должен был бы стать достоянием истории. Но не тут-то было. С известных времен в Западной Европе вывод старого автомобиля из эксплуатации перестал означать его утилизацию. Стройными колоннами подержанные, но вполне еще «живые» иномарки перемещались на восток — к новому месту прописки, где после регистрации в соответствующих органах становились полноправными участниками дорожного движения по нашим городам и весям.

Но годы берут свое, и ничего с этим не поделаешь. Изнашивается механическая часть, начинает барахлить электроника. Вот тут система KE-Jetronic и проявила свою вторую натуру, заключающуюся в невысокой пригодности ее отдельных узлов к восстановительному ремонту, трудностях регулировки, дороговизне замены основных деталей. Обидно то, что KE-Jetronic использовался на автомобилях, отличающихся завидной крепостью кузова. Машины могли бы служить еще долго даже в наших климатических условиях, предъявляющих повышенные требования к антикоррозийной защите кузова, однако не исключено, что приговором для них окажется именно система впрыска.

Правофланговый

Первым в цепочке узлов, составляющих KE-Jetronic, значится электрический топливный насос. В зависимости от модификации системы он может быть погружным, то есть размещенным непосредственно в бензобаке, или подвесным, расположенным вне бака. Топливный насос состоит из насосной части роликового или шестеренного типа и предназначенного для ее привода электродвигателя. Забрав из бака бензин, насос под давлением направляет его в топливный фильтр.

Детали насосной части при работе трутся друг о друга. Где трение — там и износ. А где износ — там увеличение зазоров и появление утечек. В результате бензонасос перестает развивать давление, необходимое для нормальной работы системы.

Другая группа неисправностей — электрические. Изнашиваются щетки и коллектор электродвигателя. Случается, что из-за увеличившихся люфтов еще вполне работоспособные щетки начинают зависать — насос с такими щетками после удара по корпусу способен заработать снова, но вот надолго ли?

Уязвимое место — сетчатый фильтр топливозаборника перед насосом. На нем, как в пылесосе, собирается грязь, которая не успела прочно прилипнуть к стенкам бензобака. Если автомобиль после разгона свыше 60 км/ч начинает дергаться, первое, что нужно сделать, — залезть в бак и проверить состояние сетки. Как правило, оно оставляет желать лучшего. Некоторые автовладельцы, столкнувшись с полным забиванием топливозаборника грязью, выбрасывают сетку или пробивают ее шилом. Лучше все-таки попытаться ее очистить, а затем по мере возможности промыть топливный бак.

Как в банке

На пути топлива в фильтр расположен накопитель, он же аккумулятор давления. Некоторые автомобилисты ошибочно принимают этот узел за регулятор давления. В действительности же задача накопителя состоит не в регулировании давления, а в сглаживании его пульсаций, возникающих при работе насоса. Кроме того, накопитель в течение определенного времени после остановки двигателя и выключения бензонасоса поддерживает в системе впрыска избыточное давление, что препятствует возникновению паровых пробок и обеспечивает надежный пуск горячего двигателя при высоких температурах окружающей среды. Но проверено практикой, что если бензонасос развивает нормальное давление, то даже отсутствие регулятора особо на запуск не влияет. Поэтому никаких претензий к накопителю предъявлять не будем и, чтобы больше к нему не возвращаться, скажем, что он представляет собой емкость, внутри которой находится подпружиненная мембрана.

Меняйся топливный фильтр своевременно — к нему тоже не было бы претензий. Но встречаются у нас в продаже изделия низкого качества. Дело даже не в том, насколько хорошо такие фильтры очищают топливо от механических примесей. Проблемы они создают из-за того, что от их фильтрующего элемента начинают отделяться ворсинки, которые, как сено по реке, «плывут» в дозатор, что для работоспособности KE-Jetronic уже очень серьезно. Рекомендация тут может быть только одна: не гоняйтесь за дешевизной, рискуя купить «левый» товар, — приобретайте фильтры известных производителей в серьезных торговых точках, своей репутацией гарантирующих качество ассортимента. Причем не только на словах.

Раздающий дозы

Дозатор — главный узел системы. Именно от того, что происходит в дозаторе, в конечном итоге зависит работа двигателя. Дозирование в KE-Jetronic реализуется по принципу баланса давлений топлива в разделенных гибкой мембраной верхней и нижней камерах дифференциальных клапанов дозатора. Сколько в двигателе цилиндров, столько в дозаторе дифференциальных клапанов. Другими словами, каждый клапан обслуживает соответствующую форсунку впрыска, определяя расход топлива через нее.

Величина проходного сечения дифференциального клапана зависит от того, насколько под действием разницы давлений в камерах выгнулась вверх или прогнулась вниз мембрана. Управляет давлениями золотник дозатора, положение которого определяет тот самый баланс давлений в камерах дифференциальных клапанов.

Положение же золотника, в свою очередь, зависит от давления топлива над ним и перемещения рычага, который воздействует на золотник снизу и связан с напорным диском расходомера воздуха. Сам золотник — деталь прецизионная, по технологии и точности изготовления сопоставимая с плунжерной парой в дизельном топливном насосе высокого давления.

На корпусе расходомера находится также электрогидравлический регулятор давления топлива в системе. Некоторые автомобилисты ошибочно полагают, что этот регулятор задает давление в топливных магистралях форсунок и от него зависит качество распыливания топлива. В действительности же с этого регулятора, представляющего собой электромагнитный клапан, начинается коррекция механического способа дозирования, о котором говорилось до сих пор, электроникой по команде блока управления, использующего показания датчиков температуры, положения дроссельной заслонки, расхода воздуха, лямбда-зонда. Регулятор лишь изменяет давление топлива в нижних камерах дифференциальных клапанов согласно указаниям ЭБУ.

Куда подевалась настройка

Чтобы окончательно не запутать неподготовленного читателя, на этом разговоры про давления и их балансы прекратим и сделаем выводы. Первый: внутри дозатора действует несколько давлений, и для нормальной работы KE-Jetronic все они должны соответствовать заводским настройкам. Второй: сам дозатор — вещь непростая, что и подтверждается его ценой — порядка 1000 у.е. за новый узел и около 500 у.е. за профессионально восстановленный. Третий: внутри дозатора есть детали, подверженные механическому износу, при этом отдельные из них смазываются топливом, что для долговечной работы дорогостоящего дозатора требует тщательной очистки бензина от примесей.

На некоторых версиях KE-Jetronic в штуцере трубки, подводящей бензин в дозатор, предусматривалось мелкое ситечко. Далее, до выхода из дозатора, топливо преодолевает как минимум еще три подобных сетчатых уловителя грязи. Вот эти сетки — первая ахиллесова пята дозатора. Стоит забиться какой-нибудь из них, и давление в каналах дозатора перестает быть нормальным, особенно когда двигатель работает в переходных режимах, например при разгоне.

Правда, при таком количестве «бастионов» против грязи можно сильно не беспокоиться за состояние золотниковой пары. Отказы золотников и впрямь исключительные случаи в практике диагностики и ремонтов KE-Jetronic. Но в дозаторе имеется эластичная мембрана — очередная ахиллесова пята системы. Со временем материал мембраны стареет. Процесс этот сопровождается появлением микротрещин. При нарушении целостности мембраны хотя бы в одном месте дозатор становится неисправным.

Еще одно уязвимое место — потенциометр, который установлен на рычаге расходомера воздуха и информирует ЭБУ о положении напорного диска. Усики потенциометра весь срок службы перемещаются по слою углерода, стирая его и изнашиваясь сами. При износе искажается форма электрического сигнала, передаваемого ЭБУ, после чего электроника начинает работать неправильно.

Проверить работоспособность дозатора можно сравнением расхода топлива через форсунки. Надо только обеспечить доступ к напорной пластине расходомера воздуха, отсоединить реле бензонасоса и на колодке замкнуть нужные контакты, а топливопроводы, ведущие от дифференциальных клапанов, погрузить в одинаковые бутылки. При работающем бензонасосе поднимаем рукой напорную пластину в крайнее положение, и уже через минуту выясняется, на что способен дозатор. Проблема — что делать, когда такая проверка указывает на наличие неисправности.

А что-то сделать очень хочется. Цена восстановленного дозатора кусается, новый и вовсе дорог до неприличия, особенно если вспомнить, что, например, Audi 100 первых лет выпуска KE-Jetronic сегодня можно купить за 1100-1300 у.е.

Дозатор — самый сложный узел системы распределенного впрыска топлива KE-Jetronic, устанавливавшейся на бензиновые двигатели таких распространенных в Беларуси моделей автомобилей, как Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat, выпускавшихся с первой половины 1980-х по начало 1990-х годов.

Сложность и цена, как правило, идут в ногу друг с другом, но отдать порядка 1000 у.е. за новый дозатор, а в запчасти он поставляется единым узлом вместе с расходомером воздуха и потенциометром, или около 500 у.е. за профессионально восстановленный — это слишком, если речь заходит о машинах, введенных в эксплуатацию 15 и более лет тому назад. Но что можно сделать, чтобы неисправный дозатор вновь заработал? Этот вопрос мы оставили открытым в прошлом номере «АБw» и теперь, как было обещано неделю назад, рассмотрим способы восстановления работоспособности дозатора.

Что заменить, что почистить

К сожалению, следствием непростого устройства и принципов работы дозатора KE-Jetronic является не только его высокая стоимость, но и сложность ремонта. В кустарных условиях можно лишь заменить мембрану, если после самостоятельной разборки дозатора обнаружится, что на ней из-за старения начала отслаиваться резина или появились трещины. Запчасть — обязательно новая, оригинальная. Попытки использовать вместо мембраны заплату, вырезанную из химзащиты — излюбленного материала самодельщиков — либо другой прорезиненной ткани, обречены на неудачу. Внешнюю форму мембраны повторить несложно, но важна эластичность материала, а ее подобрать практически невозможно.

Попутно желательно заменить в дозаторе все уплотнительные резинки. Так, собственно говоря, и делается при профессиональном восстановительном ремонте дозаторов. При этом меняются на новые и все сетчатые уловители грязи, коих в дозаторе хоть отбавляй. В кустарных условиях положительного результата можно добиться, продув и промыв сеточки каким-нибудь аэрозольным очистителем. Неплохо справляются с этой задачей очистители карбюраторов.

Руками не трогать

Вот, пожалуй, и все, что доступно умелым рукам. Остальное — прерогатива специалистов. Однако и им, когда причиной неисправностей дозатора является не расслоение мембраны и не загрязнение сетчатых фильтров, а механический износ, или, другими словами, исчерпанный за долгие годы службы ресурс, далеко не всегда удается вернуть узлу работоспособность.

Но при самостоятельной разборке в дозаторе обязательно будут обнаружены регулировочные винты, и очень трудно удержаться от соблазна их покрутить, особенно если после замены мембраны, прочистки сеточек и установки аккуратно собранного дозатора на место никаких улучшений в работе двигателя не произошло.

Относительно регулировочных винтов, изменяющих сжатие пружин в камерах дифференциальных клапанов дозатора и тем самым влияющих на расход топлива через отдельные форсунки, можно сказать только одно: они предусмотрены не для регулировок в эксплуатации, а для заводских настроек, поскольку обеспечить идентичность характеристик всех дифференциальных клапанов дозатора в массовом производстве технически невозможно, но нужно. Выполняются регулировки на специальном оборудовании, и повторить их в кустарных условиях без соответствующей оснастки невероятно трудно. Вернее, трудоемко и нудно, поскольку придется многократно снимать, разбирать, поворачивать на доли градуса регулировочные винты и устанавливать дозатор на место, проверяя манометром давление в дозаторе и расход топлива через отдельные магистрали. Разумеется, необходимо знать, какими эти давления и расходы должны быть. И на каком-то этапе все может просто пойти насмарку, если при очередной сборке будет закушено любое из резиновых колечек и потеря герметичности выведет из работы один из каналов дозатора.

Сказанное выше можно повторить и в отношении регулировочных винтов, имеющихся в электрогидравлическом регуляторе управляющего давления топлива и на потенциометре датчика положения напорного диска расходомера воздуха. Некорректное изменение положения этих винтов выводит регулятор и потенциометр из поля зрения ЭБУ, после чего добиться от KE-Jetronic нормальной работы просто невозможно.

Где потенция?

Потенциометр — еще одно несчастье KE-Jetronic. Стоит он 200-220 у.е. Причина выхода из строя — механический износ графитового слоя на пластине потенциометра. Умельцы пробуют натирать пластину графитом, но опыт показывает, что помогает это не всегда, а если и помогает, то ненадолго. Другими словами, вопрос решает лишь замена, причем квалифицированная, поскольку изнашивается не только пластина потенциометра, но и его усики, крепящиеся к рычагу расходомера воздуха. На усиках появляются острые грани, которыми будет быстро приведена в негодность новая пластина.

Клапан холостого хода первым оказывается под подозрением при проблемах с холостым ходом. Регулярно встречающаяся рекомендация для таких случаев — промыть клапан, но она помогает, только если из-за большого расхода картерных газов через систему вентиляции картера, что само по себе указывает на износ деталей поршневой группы двигателя, на клапане отложился нагар. А это лишь примерно 20% случаев неисправностей клапана. Остальное при нынешнем возрасте систем KE-Jetronic связано с физическим износом. Клапан — подвижный механизм, где имеются втулочки, которым свойственно со временем разбиваться.

Зато что касается золотниковой пары дозатора, а также расходомера воздуха, то, несмотря на повышенное внимание, которое уделено именно этим узлам в технической литературе, посвященной ремонту KE-Jetronic, практика диагностики показывает, что на самом деле проблем с ними немного. Сетчатые фильтры, защищающие золотник от грязи, со своей задачей справляются неплохо, хотя при этом, засорившись, сами становятся слабым местом системы. А напорный диск расходомера воздуха, который должен быть идеально плоским, деформируется лишь в двух случаях — при неаккуратном ремонте либо при обратном хлопке горючей смеси во впускной коллектор.
Обратные хлопки при сбитых фазах газораспределения или неправильно установленном зажигании возможны и при работе двигателя на бензине, но они не опасны, а чаще всего напорный диск деформируется, если автомобиль оборудован газовой аппаратурой и работает на газе.

Вариант б/у

По затраченным деньгам приобретение «бэушного» дозатора выглядит гораздо привлекательнее покупки нового или профессионально восстановленного, а также расходов на ремонт, если его поручить грамотному и опытному специалисту. Но насколько такой дозатор соответствует понятию «исправный»?

Продавец может гарантировать лишь то, что он был снят с машины, которая ездила, но по каким-то причинам была разобрана на запчасти. А хорошо она когда-то ездила или плохо — это никому не известно. Дозатор б/у устанавливается на машину, однако никаких улучшений в работе двигателя не происходит. К сожалению, вместо того чтобы досконально проверить дозатор б/у, а для этого опять-таки надо обращаться к специалистам, либо безо всяких проверок вернуть его продавцу, нередко делается ошибочный вывод: поскольку ничего не изменилось, то проблема кроется не в дозаторе, а в других компонентах топливоподачи. Или внимание переключается, например, на систему зажигания. Предпринимается самостоятельная попытка исправить то, что вполне может быть исправным, а это только усугубляет ситуацию. Когда же автомобиль после этих мытарств наконец-то попадает в руки нормального специалиста, ему приходится иметь дело уже с не одной, а несколькими проблемами.

Форсунки

Нередко неисправности KE-Jetronic связаны не с дозатором, а с форсунками — пусковой и рабочими. Впрочем, вопросы по электромагнитной пусковой форсунке возникают редко, причем если они есть, то связаны, как правило, не с самой форсункой, а с ее электропроводкой и питанием запускающего датчика.

Другое дело — рабочие форсунки. Они в KE-Jetronic механические, неразборные, включаются под действием давления топлива. В рабочих форсунках тоже есть сеточки, предназначенные для улавливания частиц грязи, которым удалось проникнуть через все предыдущие защитные барьеры. Казалось бы, что может достигнуть форсунок после топливного фильтра и кучи сеток в дозаторе? Тем не менее грязь добирается и сюда, закупоривая форсунку. Промывка помогает далеко не всегда. Экстренный выход из положения — пробить сетку шилом, но после этого ресурс форсунки значительно уменьшается.

Однако основная причина неудовлетворительной работы — механический износ в форсунке между игольчатым клапаном и его седлом. После этого форсунка перестает качественно распылять топливо, а для нормального смесеобразования это имеет первостепенное значение. Поскольку форсунка неразборная, замена распылителя не предусмотрена, а замена форсунок выливается в круглую сумму. Одна стоит 25-33 у.е., количество в комплекте равно числу цилиндров в двигателе.

Вердикт «АБw»

Первыми от работы с KE-Jetronic начали отказываться специалисты, которым просто надоело объяснять клиентам, почему восстановление какой-то там системы стоит так дорого по сравнению со стоимостью самого автомобиля и почему без соответствующих затрат шансы на успешный ремонт невелики. Это, того и гляди, приведет к тому, что скоро найти хорошего мастера по KE-Jetronic станет так же проблематично, как сейчас отыскать толкового специалиста по карбюраторам. Похоже, KE-Jetronic может и впрямь стать приговором для автомобилей, которые благодаря высокой антикоррозийной стойкости кузова способны еще служить и служить.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото Геннадия ПРОТОСЕВИЧА