Регулятор управляющего давления (рис. 9) изменяет
управляющее давление в основном при режимах холодного пуска прогрева на холостом
ходу и полной нагрузке. Регулятор имеет две диафрагмы верхнюю 5 и нижнюю 7. В
средней части верхней диафрагмы 5 имеется клапан, перекрывающий канал 4, по
которому топливо через регулятор давления питания возвращается в бак (см. рис.
6, б).
Рис. 8.
Регулятор давления питания:
1 — поршень регулятора давления 2 — толчковый клапан в
сборе с корпусом. 3 — толчковый клапан, 4 - регулировочные шайбы Каналы: А —
подвод топлива (нижние полости дифференциальных клапанов . Б — слив топлива в
бак. Д — канал толчкового клапана
регулатора упрвляюшсго давления
Рис. 9.
Регулирование состава рабочей смеси:
а — прогрев двигателя на холостом ходу 1 — рсгулятор
управляющего давления 2 — атмосферное
давление. 3 — вакуум. 4 — к каналу D регулятора давления. 5 - верхняя диафрагма, 6
- бмметал лическая пластинчатая пружина. 7 — нижняя диафрагма, 8 - плунжер распределителя. 9. - демпфирующий дроссель. 10 —
дроссель подпиткн. 11 — дмффсрсншильный
клапан. А.Е - клапаны. б — график изменения управляющего давления
(зашгрихован допустимый диапазон), ïðîâåðêà при неработающем двигателе
Биметаллическая пластинчатая
пружина 6 при температуре до 35—40*с прогибает диафрагму 5 вниз, соединяя два
канала расположенные над диафрагмой, при этом сжимаются две цилиндрические
пружины у диафрагмы 7. Регулятор крепится к блоку цилиндров и нагревается от
него. Кроме этого биметаллическая пружина 6 имеет электрический подогрев. Это
необходимо для того, чтобы при затрудненном пуске нс "залить"
двигатель.
Регулятор управляющего давления без нижней диафрагмы 7 (без
подвода вакуума) и внутренней цилиндрической пружины называется регулятором
подогрева и работает только при прогреве двигателя. График изменения
управляющего давления при прогреве показан на рис. 9, 6. На рис. 9. а показана
работа регулятора в этом же режиме.
Пружина 6 прогибает верхнюю диафрагму 5 вниз, клапан открывается
и соединяет два канала. По мере прогрева двигателя управляющее давление
увеличивается, (рис. 9, б), так как биметаллическая пружина 6 начинает
постепенно выгибаться вверх разгружая цилиндрические пружины и уменьшая прогиб
диафрагмы 5 вниз. При температуре около 35—40*C пружина 6
полностью освобождает диафрагму и канал слива 4 (рис. 10, а) закрывается.
Положение нижней диафрагмы определяется разрежением подводимым
по каналу 3 и атмосферным давлением, по каналу 2. При холостом ходе и
частичных нагрузках, дроссельная заслонка прикрыта в связи с чем за ней
устанавливается пониженное давление. Нижняя диафрагма атмосферным давлением
прижимается к верхнему упору (рис. 9, а, 10, а), при этом внутренняя
цилиндрическая пружина сжимается.
Рис. 10.
Регулирование состава рабочей смеси:
а- Двигатель прогрет, частичные нагрузки (управляющее давление 3,4—3.8 кгс/см2
проверяется на холостом ходу), б — двигатель прогрет, палная нагрузка (управляющее давление 2,7—3,1 кгс/см2
узмеряется на неработающем двигателе)
При работе прогретого двигателя при частичных нагрузках
(обычный режим) пластинчатая биметаллическая пружина выгибается вверх (см. уж.
10 а), и на верхнюю диафрагму уже не воздействует. Нижняя диафрагма при
частичных нагрузках при подводе вакуума атмосферным давлением также
прижимается к верхнему упору. При этом внутренняя цилиндрическая пружина
находится в сжатом состоянии, внизу опирается в диафрагму, вверху через клапан
верхней диафрагмы — в корпус.
Верхняя диафрагма находится под воздействием следующих сил.
Снизу действует суммарное усилие двух пружин, сверху усилие, определяемое
давлением, подводимым через дроссель 10 (см. рис. 9, а) в кольцевой канал над
диафрагмой. Усилием двух сжатых пружин определяется максимальная величина
управляющего давления (см. рис. 10, а).
Режим полной нагрузки характеризуется тем, что дроссельная
заслонка открыта полностью, разрежение за ней уменьшается т.е. повышается
давление. Нижняя диафрагма перемещается в крайнее положение до упора (см. рис.
10,6), благодаря чему усилие внутренней цилиндрической пружины резко
снижается. Под действием давления верхняя диафрагма прогибается вниз, в
результате управляющее давление понижается и рабочая смесь обогащается.
1.6. ПУСКОВАЯ ФОРСУНКА, ТЕРМОРЕЛЕ, КЛАПАН ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ
ВОЗДУХА
Для обеспечения пуска и прогрева двигателя в системе впрыска
"К-Jctronic" предусмотрены электромагнитная пусковая форсунка,
тсрмо-релс, клапан дополнительной подачи воздуха и регулятор управляющего
давления (корректор подогрева), см. рис. 4.
Пусковая форсунка предназначена для впрыска во впускной коллектор
дополнительного количества топлива в момент запуска холодного двигателя. Она
работает совместно с терморслс (тепловым реле времени), которое управляет ее
электрической цепью в зависимости от температуры двигателя и продолжительности
его запуска (элсктро-схема рассмотрена ниже).
Примерные днаные пусковых форсунок:
производительность при 4,5
кrс/cм2—85±20% см3/мии;
рабочее напряжение
....................................................... 7—ISB;
мощность потребляемая................................................
37 Вт.
угол конуса распыления
топлива..................... ............. 80'
Лродолжительность в прыска:
при -20'С
............. не более 7.5 с; при
0"С ..... не более 5 с:
при
+20"С............. 2 с; при
+35"С ........ О с
Термореле (рис. 11) имеет нормально-замкнутые контакты, один
из них соединен с "массой" другой установлен на биметаллической пластине.
Электрический подогрев пластины осуществляется через клемму "50"
(реле стартера) выключателя зажигания или через реле пуска холодного двигателя
— послсстартового реле. В первом случае подогрев действует только при включении
стартера, во втором более длительно. При замкнутых контактах терморслс идет
питание пусковой форсунки с электромагнитным управлением или, другими словами,
при замкнутых контактах термореле пусковая форсунка открыта и осуществляется
впрыск добавочного топлива.
Время впрыска топлива пусковой форсункой в зависимости от
температуры двигателя (охлаждающей жидкости) составляет 1—8 с. За это время
биметаллическая пластина из-за электрического подогрева деформируется
настолько, что контакты терморслс размыкаются, электропитание пусковой
форсунки прекращается и дальнейшего обогащения смеси больше нс происходит.
При теплом двигателе контакты терморслс разомкнуты из-за
положения биметаллической пластины и при пуске двигателя соответственно нс
включается ее подогрев и нс включается пусковая форсунка.
Рис.
11. Термореле I — контакты. 2 -электрическая спираль. 3 - биметаллическая пластина. 4 —
корпус. 5 — штекер.
|
Питание при пуске осуществляется рабочими форсунками. Как известно, при пуске холодного двигателя
и его прогреве для устойчивой работы лвигатсля. требуется повышенное количество
рабочей смеси. Обеспечивается это рядом устройств. Одно из них — клапан
добавочного воздуха, (рис. 12). При холодном двигателе диафрагма 1 клапана
удерживается биметаллической пластиной
Рис. 12. Клапан добавочного воздуха:
1 — диафрагма. 2 — биметаллическая пластина. 3 — электриче-ская спираль. 4 — штекер
•верхнем
положении, клапан открыт и воздух поступает в обход дроссельной заслонки. По
мере прогрева биметаллическая пластина изгибается вниз в результате чего канал
подачи дополнительного воздуха перекрывается. Биметаллическая пластина
обогревается специальной электрической спиралью и за счет температуры
двигателя.
Клапан добавочного воздуха при
прогреве увеличивает количество только воздуха. Получение же обогащенной
рабочей смеси осуществляется двумя путями. Первый — добавочный воздух
фиксируется расходо-иером, его напорный диск перемешается и через рычаг
воздействует на плунжер распределителя, поднимая его вверх, смесь обогащается.
Второй — на холодном двигателе включается в работу регулятор управляющего
давления, рассмотренный выше. Биметаллическая пластина регулятора сжимает
пружину диафрагменного клапана, открывая канал слива топлива, что приводит к
уменьшению противодействия на плунжере распределителя. Уменьшение управляющего
давления при неизменном расходе воздуха вызывает увеличение хода напорного
диска. Вследствие этого распределительный плунжер дополнительно приподнимается,
увеличивая количество топлива, подаваемого к форсункам.
1.7. ФОРСУНКИ ВПРЫСКА>>